Description des systèmes d'alimentation et d'échappement - Système PGM-FI
Système PGM-FI
Le système d'injection programmée (PGM-FI) est un système d'injection séquentielle multipoint.
Relais d'embrayage de compresseur de climatisation (A/C)
Lorsque l'ECM reçoit une demande de refroidissement provenant du système A/C, il retarde la mise sous tension du compresseur et enrichit le mélange afin d'assurer une transition sans à-coup vers le mode A/C.
Capteur de rapport air/carburant (A/F)
Le capteur A/F possède une large plage de fonctionnement. Le capteur A/F se trouve en amont du TWC ; il émet des signaux vers l'ECM qui modifient la durée d'injection.
Capteur de pression barométrique (BARO)
Le capteur BARO se trouve à l'intérieur de l'ECM. Il convertit la pression atmosphérique en signal de tension qui modifie la durée de base de l'injection de carburant.
Capteur de position d'arbre à cames (CMP)
Le capteur CMP détecte la position du cylindre N°1 comme référence d'injection séquentielle du carburant vers chaque cylindre.
Capteur de position du vilebrequin (CKP)
Le capteur CKP détecte le régime du vilebrequin. Il est utilisé par l'ECM pour déterminer le calage d'allumage et d'injection pour chaque cylindre ; il détecte aussi les ratés du moteur.
Capteurs 1 et 2 de température du liquide de refroidissement
Les capteurs ECT 1 et 2 sont des résistances sensibles à la température (thermistances). La résistance décroît avec l'augmentation de la température du liquide de refroidissement moteur.
Capteur du niveau d'huile moteur
Ce capteur détecte le niveau d'huile moteur.
Commande de calage de l'allumage
L' ECM renferme la mémoire du calage de base de l'allumage pour divers régimes moteur et pressions absolues au collecteur. Il règle également la distribution en fonction de la température du liquide de refoidissement moteur et de l'air admis.
Calage et durée d'injection de carburant
L' ECM renferme la mémoire de la durée de décharge de base à des régimes moteurs et sous des pressions du collecteur variés. La durée de décharge de base, après avoir été extraite de la mémoire, est, par la suite, modifiée par des signaux envoyés depuis des capteurs divers dans le but d'obtenir la durée de décharge finale.
En surveillant la période d'adaptation à long terme de carburant, l'ECM détecte les anomalies à long terme du système d'alimentation et enregistre un code de défaut (DTC).
Capteur de cliquetis
Le système de contrôle du cliquetis règle l'avance à l'allumage pour minimiser le cliquetis.
Capteur de pression absolue au collecteur (MAP)
Le capteur MAP convertit la pression absolue au collecteur en signaux électriques envoyés à l'ECM.
Capteur de débit d'air massique (MAF)/capteur de température d'air d'admission (IAT)
Le capteur de débit d'air massique (MAF)/de température d'air d'admission (IAT) contient un filament et une thermistance. Il se trouve dans le passage d'air d'admission. La résistance du filament et de la thermistance se modifie en fonction de la température et du débit de l'air d'admission. Le circuit de commande du capteur MAF commande le courant pour maintenir le filament à une température déterminée. Le courant est converti en tension dans le circuit de commande, puis est envoyé à l'ECM.
Capteur de régimede l’arbre intermédiaire
Ce capteur détecte le régime de l'arbre intermédiaire.
Capteur d' oxygène chauffé secondaire (HO2S secondaire)
Le capteur HO2S secondaire détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement en aval du convertisseur catalytique trois voies (TWC) et envoie des signaux à l' ECM qui modifie la durée d'injection de carburant en conséquence. Afin de stabiliser sa sortie, le capteur est muni d'une résistance interne. L'ECM compare la sortie HO2S avec celle du capteur A/F pour déterminer le rendement du catalyseur. Le capteur HO2S secondaire est monté sur le TWC.